从“一箱难求”到“船等货”，再到如今各大码头堆满空箱，海运从供不应求到过剩的周期转换，比人们预想得都要快。不过近日有航运股的“晴雨表”之称的波罗的海干散货航运指数(BDI)终结八周连跌走势，已连涨十一日，而在3月3日该指数再上涨656点至1211点，创下今年以来最高水平。
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随着BDI上涨，航运股也开始陆续复苏，该板块已连涨三天。在此之中，又以太平洋航运(02343)最受瞩目，三月份以来公司股价已累涨15%。3月6日，公司股价继续上扬，截至午间收市，太平洋航运股价再涨3.09%，报3.34港元。若拉长时间线来看，在去年10月31日创下1.87港元的年内新低水平后，公司股价便开始掉头上行，短短四个月时间，公司股价已涨近80%。
那么随着全球海运业的触底反弹，太平洋航运股价还能上扬多久？干散货持续复苏的确定性有多大?
2H22运价下行未阻全年盈利强劲
智通财经APP了解到，太平洋航运主要从事自有并租赁运营灵便型、超灵便型等干散货船，专注于全球小宗商品干散货海运业务，如农场品、木材、建材等，货物来源分散，客户群体多样化的优点，帮助公司实现较高的船队利用率和较同业更为稳定的业绩表现。
据最新财报显示，2022年全年营业额为32.82亿美元，同比增加10.4%；股东应占溢利7.02亿美元，同比减少16.92%；每股盈利13.93美仙。每股派末期息17港仙及特别息9港仙，共派26港仙，全财年共派息78港仙。
智通财经APP注意到，今年下半年公司归母净利2.4亿美金，环比下滑49%。其实公司的净利下滑并不令市场意外，这主要与2022下半年干散市场运价高位大幅下挫有关。
2022年上半年，由于对小宗商品需求高企，期内干散货运市场日均市场租金有所上升。但2022下半年以来，干散航运市场受中国铁矿石需求疲软、欧美经济衰退风险、俄乌冲突导致黑海区域煤炭及粮食出口受限等多重负面影响，运价持续下行。
据波罗的海交易所数据显示，2022年全年，波罗的海干散运价指数(BDI)、超灵便型船运价指数(BSI)、小灵便型船运价指数(BHSI)均值分别同比下滑34.3%、16.9%、16.7%。分货品种类看，根据Clarksons数据，2022年全球铁矿石、煤炭、粮食及小宗散货量则分别同比下滑2.4%、0.3%、3.8%、4.0%。
值得注意的是，虽然公司净利有所下滑，但公司实现了当期利润7.15亿美元，可分配利润7.02亿美元及EBITDA9.35亿美元，创下历史最佳水平。公司更是表示2022年的业绩表现可谓是其历年来最佳财务业绩。
在这样的背景下，公司也进一步优化了其财务状况。据财报显示，公司通过激励性转换要约及数次回购可换股债券，太平洋航运的未赎回可换股债券的本金总额已经从1.75亿美元减低至3411万美元。
长期战略积极推动，核心业务盈利稳增
分业务来看，公司业务主要分为小灵便型干散货船、超灵便型干散货船、营运活动及好望角型干散货船。
据财报显示，公司保持扩大超灵便船规模、更新小灵便船的长期战略，2022年中公司在船舶价格高点售出部分船龄较高、船型较小的小灵便型船，并在船舶价格回落后购买9艘二手船舶(6艘超大灵便船、2艘超灵便船和1艘小灵便船)，公司预计于2023年7月前全部实现交付。截至目前，公司共拥有自有船队现有115艘小灵便型干散货船及超灵便型干散货船，并合共营运约243艘自有及租赁货船。
其中，小灵便型干散货船、超灵便型干散货船作为为公司核心业务，于2022年分别为公司带来了4.3亿美元、3.16亿美元的盈利，同比分别实现8%及2%的增长，两者合计为公司贡献了近93%利润。
期内，小灵便型及超灵便型干散货船按期租合约对等基准的日均收入分别为2.34万美元(净值)及2.81万美元(净值)，较小灵便型(BHSI)及超灵便型(BSI)干散货船的平均指数分别高出5210美元及7080美元。据悉，公司高于指数收入水平的表现由旗下货船的高装载率推动。
作为核心业务的补充，营运活动在2022年公司的日均利润达2840美元(净值)，为公司贡献5600万美元的利润，较去年同期下滑了18%。公司表示，尽管今年下半年来自营运活动的利润有所收缩，但年内盈利仍处于历史高位。
再从货运量来看，2022年太平洋航运的运量为6800万吨，较去年同期的7920万吨为低。从运送货品的类型来看，建材、农产品及相关货物占比最大，均为30%。而金属、能源、矿物则分别为16%、13%及11%。
市场需求持续提振，行业运价或将触底反弹
结合以上数据，我们发现在货运量下滑的背景下，太平洋航运这一次的业绩增长依然离不开“价”的贡献。因此其估值上升能否受到支撑，还得看2023年的船运价格。
先从供给端来看，华泰证券指出，在新造船订单低位，以及老旧船占比高，再叠加环保新规，减速航行和老船淘汰使得行业进入“去产能”周期。2023年1月，全球干散货新船订单占运力比仅7%，处于历史低位。随着环保要求提高，运力存在进一步出清的空间，且存量运力仍需通过进坞改造及降速航行等方式满足要求，供给或进一步受限。据Clarksons预测，2023年、2024全球干散货供给增速1.8%，0.3%，需求增长2.0%，2.2%。
而在需求端，中国贡献主要增量。作为全球散货运输市场最大买家，中国进口散货量占比全球海运散货总量的46%。2022下半年以来，欧美通胀上行，经济增速放缓叠加四季度中国疫情拖累，干散运价高位大幅下挫。预计2023年伴随中国疫后复工复产，铁矿石、煤炭、粮食等进口需求将回升。此外，在印度、东南亚等新兴市场国家需求支撑下，基建投资有望加速，从而带来有色金属及木材等小宗散货运输需求，行业需求有望触底回升。
与此同时，最新数据显示，2月中国制造业PMI新出口订单指数回升6.3个 百分点至52.4%，为2021年5月以来首次升至荣枯线以上，出口订单数据的回升也进一步抬高了市场对后续航运需求的预期。国投安信指出，作为全球最大的干散货进口国，中国经济活力的释放将成为全球大宗商品需求增长的“发动机”，提振各船型的运价走势，支持运价在春季重现季节性旺季。
浙商证券表示，由于航运周期因素，干散货船供给增速下行，或驱动行业周期反转。据Clarksons预测，2023年全球干散货航运需求增长2%，到2024年干散货海运市场或产生1.4%的运力缺口。
在中金看来，随着疫情对经济影响的减弱，全球对干散货的贸易需求也逐步回归常态，随着中国产业升级的不断推进，以及基建投资继续加速、高端制造业增长加快，刺激对镍矿、铝土矿等有色金属以及木材等杂货需求增长，干散货运价在2023年有望迎来复苏。
从BDI趋势来看，干散货运价出现了触底回升的走势。在经历了8周的连续下跌后，波罗的海干散货指数(BDI)于2月17日开始连续反弹，并走出了单周37%的涨幅。申万宏源证券指出，考虑螺纹钢、铁矿石已经领先上涨一周，叠加BDI低基数，该行认为后续存在BDI指数连续双位数上涨的可能。
而具体到太平洋航运，基于符合预期的业绩和对未来海运市场的良好预期，投行对太平洋航运也维持着相对乐观的观点。
瑞信发布研究报告称，维持太平洋航运“跑赢大市”评级，考虑到今年上半年预期等价期基准租金日均收入(TCE)疲弱，将今年每股盈利预测下调17%，并上调明年每股盈利预测11%，目标价由3.2港元上调至3.5港元。
中金指出，虽然短期需求较弱，但长期干散货市场供需向好，目标价上调10%至3.21港元，并维持太平洋航运“跑赢行业”评级。不过该行指出，由于2023年平均运价低于预期，且2024年运价中枢有望上移，下调2023年净利润预测24.6%至4.54亿美元，并首次引入2024年盈利5.67亿美元。
美银证券则表示，公司去年业务表现符合预期，又指从今年首季锁定的收费、今年前景评论、以及即使购买二手船仍维持其股息支付率达75%，均可见有积极的信号，对于公司今年盈利能力有较大信心，重申“买入”评级。不过由于今年开局即期运费较弱，其将今明年盈利预测平均下调约20%，并目标价由5.2港元下调至4.75港元。
综上所述，在2023年，在市场供需失衡的背景下，干散货运价有望触底回升。而作为行业的主要参与者，太平洋航运也有望受益于行业的向上趋势，进一步提升公司的盈利空间。不过需要注意的是，全球经济增速仍具有较大的下行压力。根据国际货币基金组织，2023年全球GDP增长率将下降到2.9%，较2022年的3.4%有所下降，这或会对干散货商品的需求产生负面影响。
