无论是在规划设计理念，还是在施工所采用工艺、材料和设备上，城开高速都代表了重庆高速公路建设的最高水平。

从上个世纪90年代初修建第一条高速公路，到如今城开高速通车，30余年时间里，重庆高速公路建设经历了怎样的观念变革和技术迭代?

今天，我们召开一次“圆桌会议”，把城开高速和不同时期最具代表性的重庆高速公路“请来”，展开一次跨越时空的“对话”。

(资料图片仅供参考)

▲今年八月，城开高速控制性工程蓼子特大桥以一场技惊四座的“空中体操”完成了合龙：每节重达700吨的4榀拱肋，先竖转70度，又平转182度，再竖转28度，历时8天后在国内首次成功实现单拱肋复合转体合龙。图为完成桥面钢梁合龙的蓼子特大桥。记者 罗斌 摄/视觉重庆

话理念

从“花最少的钱修最多的路”到“把高速公路轻轻放进大自然”

逢山开路、遇水架桥，这是人们对山区高速公路的普遍印象。但对重庆一些年代较早的高速公路来说，并不尽然。

比如1995年通车的成渝高速。今天，车行至缙云山隧道西出口附近，会经过一个名为三星沟的地方。这地方名字里带“沟”，却只见路基不见水，是怎么回事?

原来，现如今的路基之下约40米，在30多年前的确是一片水田。在成渝高速的设计图上，这里本来是一座桥。但修桥比修路成本高、耗时长，为了尽可能地降低成本，当时的人们只好用缙云山隧道的洞渣填平了这40米的高差。这招“桥改路”，不仅节约了建桥成本，还省去了外运、填埋洞渣的费用。统计显示，成渝高速重庆段每公里建设成本仅约1600万元。

“‘桥改路’占用了不少土地，但这是没有办法的办法，不这么干这条路可能都修不起。”重庆高速集团路网公司总经理王文广介绍，重庆早期高速公路的建设理念，是“花最少的钱修最多的路”。这一理念缓解了重庆交通建设资金的短缺，但也留下不少遗憾。

比如2000年通车的渝长高速。也许不少走过这条路的人都有体会：车往出城方向走，跨过御临河特大桥，前面就是连续转弯。时速一旦破百，汽车的侧倾就会非常明显。

这些弯道，是重庆境内所有高速公路中转弯半径最小的，虽不至于导致侧翻，但对行车舒适度却有很大的影响。为什么会有这样的设计?

“这里本来应该是座隧道。”王文广介绍，最初设计图上的隧道近乎笔直地穿过张关山。但修隧道成本太高，这一段的设计最终只得从“穿山”改成“绕山”。

而如今，在大巴山里穿行的城开高速与“前辈”们形成了鲜明的对比，哪怕增加建设成本，也要“把高速公路轻轻放进大自然”。

驱车行驶在城开高速公路澎溪河特大桥时，不少人会误以为大桥的另外半幅还未完工。但事实上，正在施工的“半幅”却是另一座桥——凤凰梁大桥。

原来，澎溪河特大桥地处澎溪河湿地自然保护区内，位于汉丰湖调节坝下游，属三峡库区的库尾。为了减少两桥分址建设对保护区的影响，项目通过修改设计，让澎溪河特大桥与凤凰梁大桥共用桥位。为此，项目增加投资近3000万元。

同时，为进一步减少道路建设对环境的影响，修改方案还包括将澎溪河特大桥原本40米小跨径设计，改为主跨达150米的连续刚构设计，取消了主河道中的桥墩。

全长128公里的城开高速，隧道占了70公里以上。考虑到隧道的双洞设计，实际里程有140公里。为了节约照明用电，项目利用大巴山间的风力、水力、光照发电，预计每年产生清洁电能约3000万千瓦时，覆盖全线一半以上的用电量。

保护好绿水青山，不仅仅在于一桥一隧，还体现在建设中近乎严苛的细节把控。

例如，施工设备油污要收集到桶里，拉到固定点集中处理;桩基施工产生的泥浆，必须由罐车拉走，不能污染环境;拌合站设置三级以上的过滤池，废水变成清水后才能排放;便道施工，要对边坡开挖后及时进行防护及覆土绿化，防止发生水土流失。

话设备

从“先写遗书再进洞”到“前方几十米摸个八九不离十”

11.5公里的城开隧道，是重庆境内最长的高速公路隧道。而在30多年前，成渝高速中梁山隧道却被称为“华夏第一长公路隧道”。别看它只有3.1公里，当时的建设难度却并不比城开隧道小。

▲重庆最长的高速公路隧道城开隧道。图为7月9日，隧道内部分雪山喷绘已完成。记者 罗斌 摄/视觉重庆

“进洞前，几百名壮士是写了遗书的。”重庆市原重点公路工程建设指挥部总工办主任、年逾古稀的汤乾忠回忆说，中梁山隧道地质复杂，多软弱围岩、断层，还有瓦斯分布，当时的人们并没有处置经验和装备，事故随时可能发生。

王文广回忆说，那时候，施工中的隧道满地是泥浆，施工人员穿着“桶桶靴”走在泥浆里，深一脚浅一脚。有一次，一名监理人员因为没能及时从泥浆中拔出腿来，被运送洞渣的大车撞倒，酿成悲剧。

如今，一种可移动式液压栈桥已经在全市高速公路项目中广泛应用。桥上走人和车，桥下则同步浇筑混凝土、硬化路面，做完一段，施工人员便遥控操作栈桥向前移动，基本实现隧道挖到哪里，路就硬化到哪里，施工人员甚至可以穿皮鞋进洞。

隧道施工最大的危险，是来自前方未知的不良地质。断层、岩溶、暗河、突泥涌水、瓦斯……虽然勘察人员前期会采用多种方法做探测，绘制地形剖面图，但传统的探测装备，就像管中窥豹，常常探不准确。

比如在渝湘高速秀山隧道的掘进中，一处探测中含水并不多的岩腔，在雨后水量大增。一经爆破，几万立方米的水夹带着碎石、泥浆喷涌而出，冲走了不少工具设备，人们赶紧躲进作业车辆，被水推着向洞外走。

又如奉溪高速羊桥隧道，施工人员根据设计图照常掘进。一次爆破后，一个约200米长、50层楼高的巨大空洞让所有人傻了眼。最终，项目只能重新设计线路，绕过这个空洞。

随着装备的不断进化，这样的意外已经越来越少。

例如城开隧道，四年半的掘进过程中，施工人员共遇到53次不良地质，包含破碎带、断层、岩溶、煤层等各种类型，但无一例外，全部被提前探知，未引发一起安全责任事故。

“掌子面(作业面)前方几十米的情况，我们可以摸个八九不离十。”重庆高速集团顾问公司(城开高速业主单位)执行董事杜小平介绍，包括城开隧道在内，城开高速的地质探测综合运用了多功能超前地质钻机、地质雷达、地震探测仪、瞬变电磁仪等装备。

其中，瞬变电磁仪的强项是探测水在岩层中的分布;地震探测仪和地质雷达的原理类似于“打B超”，前者探测距离长，可达100米以上，后者距离较短，但准确性高;多功能超前地质钻机就像一把超大号的洛阳铲，可在两到三小时内钻取隧道前方六七十米处的岩芯，让前方地质“眼见为实”。

在城开高速建设中，隧道掌子面再也不见以往工人扎堆干活的场景。取而代之的，是一台台智能三臂凿岩台车。其“大肚皮”，可容3人同时操作;“大长臂”，刹那间即可在坚硬的岩壁上凿出数米深的爆破孔。

以大巴山隧道为例。其断面面积约90平方米，一次爆破需要打167个爆破孔。传统的人工打孔、安炸药，需要16个人连续工作4小时。而用智能三臂凿岩台车，3个人2小时就可以完成。同时，它还可以在爆破后对断面进行扫描，自动计算生成下一道工序喷浆方量、分析超欠挖情况，即时优化下一个钻孔方案。

▲渝湘高速酉阳段，S形公路两侧风景秀丽，是不少摄影爱好者最喜欢的拍摄地之一。特约摄影 陈碧生/视觉重庆

话施工

从“除了钢筋几乎没用一寸钢”到用“不锈钢”修了座特大桥

提到施工，首先要有材料。重庆修高速公路的30多年，材料也在不断进步。可就在城开高速上，蓼子特大桥还未通车就已经露出黄褐色的斑斑锈迹。难道是材料出了问题?

“没问题!这可是座‘不锈钢’桥。”杜小平的话让人更摸不着头脑。他接着解释道，蓼子特大桥的钢拱在国内高速公路中首次使用了耐候钢材料，通过在表面形成一层致密稳定的锈蚀层保护膜，来有效阻滞腐蚀介质的渗入和传输，达到“以锈防锈”的效果。

而反观重庆修建的第一条高速公路成渝高速，由于钢材紧缺，除了混凝土里面的钢筋，全线其余的结构物中几乎找不到一寸钢。

“钢虽然成本高，但其在施工中的优势也相当明显。”重庆高速集团建管部总经理胡旭辉介绍，由于钢材可以预先被精细加工为半成品结构件，使用时直接拼装，大大提高了施工效率和工程质量。近10年来，市交通局积极推进“绿色公路”建设，大力推广钢结构应用，重庆在高速公路建设中大量使用钢材。

然而，钢结构的一个天然缺点，就是锈蚀的不可避免。比如渝湘高速细沙河大桥，每5年就要刷一次漆，不仅不环保，每次涂装成本也高达200万元。

“可以说，蓼子特大桥用到坏都不用再刷漆防锈了。”杜小平认为，蓼子特大桥使用的耐候钢，在未来将越来越多地用于高速公路建设。

不仅是施工所用的材料在进步，施工过程也变得更有想象力、更智慧。

还是以蓼子特大桥为例。这座身处山岭重丘区的特大桥，距河面127米，一端连着蓼子互通、另一端连着长湾大桥，不具备传统桥梁缆索吊装工艺的锚锭条件。

今年8月，它以一场技惊四座的“空中体操”完成了合龙：每节重达700吨的4榀拱肋，先竖转70度，又平转182度，再竖转28度，历时8天后精准地拼接在一起，在国内首次成功实现单拱肋复合转体合龙。

转体施工时，受地形条件限制，大桥两岸各有一榀拱肋最大仰角达到70度，贴着外侧山体的树木末梢转过，好比给大山“梳头”。

关于智慧，城开高速的建设，是BIM(建筑信息模型)技术首次在高速公路项目上的成功实践。利用该技术，只需要录入实际施工中的各种参数，如墩柱的高度、路面的坡度等，系统就可以根据参数模拟出正在施工的路、桥、隧、互通最终会“长”成什么样，以及时发现设计上的疏漏或施工中的误差。

比如在城口互通立交的桩基施工阶段，项目管理人员在每周的数据例行录入、对比中发现，如果继续按原设计施工，一条匝道分流壁的两侧最终将因设计时的一个数据计算错误，产生1米左右的高差。而如果没有BIM技术，这一失误至少要在半年后的桥梁上部结构施工阶段才能被发现，不仅耽误工期，还浪费人力物力。

同时，BIM技术还包括对各种结构物的几何形状、材质、位置等信息的记录。比如，城开高速上的大桥，每一片T梁都有一个二维码“身份证”。拿起手机一扫，就可以看到该片T梁即将安装的位置、尺寸、生产日期等，避免运输和安装时张冠李戴，“请错了客”。

“总之，BIM技术包罗万象，好比一个城开高速的‘元宇宙’。”杜小平说，随着技术的不断探索、成熟，这个“元宇宙”中的信息，还可用于后期的运营维护，让养护措施更加精准有效。

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重庆高速公路之最

标准最高

渝蓉高速和绕城西段，设计速度每小时120公里，双向六车道。

海拔最高

石忠高速冷水服务区段，海拔最高达1443米。

桥隧比最高

城开高速谭家至鸡鸣段。城开高速全线桥隧比超过77%，其中谭家到鸡鸣段桥隧比超过99%。

一次性投资最大

渝湘复线高速，总投资约640亿元，由31家单位组成联合体投资建设。

最大跨径的高速公路桥梁

万利高速驸马长江大桥，悬索桥主跨1050米，是重庆唯一主跨超千米的桥梁。

最高的高速公路桥梁

渝湘高速公路武陵山大桥，主跨360米，桥面距谷底363米。

最长的隧道

城开隧道，全长11.5公里。